Тест-драйв Genesis G70: корейский шаг в премиум

Базовый G70 за 1,95 млн рублей — это полный привод, турбомотор 2.0 (197 л.с.), 8-ступенчатый «автомат» и двухзонный климат-контроль. Наша машина на 750 тысяч дороже: кожаный салон, электронноуправляемая подвеска и светодиодная оптика.

Развивать премиальный бренд Genesis в компании Hyundai решили три года назад, а к 2020 году под этой маркой должны выпускаться три седана, два кроссовера, купе и лимузин. Главным конкурентом G70 корейцы видят «трешку» BMW серии F30. Сегодня она — лидер своего сегмента в России: за 5 месяцев продано 2333 автомобиля. Сопоставимый с G70 седан BMW 320i xDrive со 184-сильным двигателем, полным приводом и восьмиступенчатым «автоматом» стоит 2.45 млн. Формально — это на 500 тысяч дороже Дженезиса, реально — эти полмиллиона можно и сторговать. Тем сильнее должны быть корейские аргументы.

Пластик приятен на ощупь, качество сборки на высоте. Управление борткомпьютером и мультимедийной системой интуитивно понятно и привыкания не требует.

Дизайнеры уделили внимание мелочам: пепельница хоть не из металла, но с удобной окантовкой и эмблемой марки, в той же стилистике выдержан и ключ.

В основе G70 — заднеприводная платформа, уже знакомая нам по модели Kia Stinger: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажка. Но Stinger на 140 мм длиннее, его колесная база на 70 мм больше, плюс в отличие от Дженезиса он и на нашем рынке располагает, как задним приводом, так и мотором V6 (370 л.с.). Все российские «семидесятки» — двухлитровые, с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai-Kia и полным приводом с многодисковой муфтой. А по габаритам G70 — это скорее Mercedes-Benz C-класса: 4685x1850x1400 мм против 4686x1810x1442.

Меню экрана с иконками, как в Kia Rio, оформлено примитивно. Рукоятки регулировки климата также бюджетно-унифицированные.

Выбор моторов G70 ограничен степенью форсировки «четвёрки» Theta — 197 сил или 247 при одинаковом пике тяги в 353 Нм. Доплата за повышенную мощность — 150—250 тысяч рублей в зависимости от комплектации. Если не стартовать каждый раз, используя launch-control, нехватка 50 «лошадей» едва ощутима. А почувствуете — чип-тюнинг в помощь: наверняка выйдет дешевле.

Все G70 обуты в Michelin Pilot Sport 4. Базовые колеса — 18-дюймовые, топовые — разноширокие 19-дюймовые: 225/40 спереди и 255/35 сзади.

Салон кажется дорогим, но спроектирован так, будто про высоких людей корейцы просто забыли. Например, диапазон регулировок передних кресел явно меньше, чем у С-класса: даже в их нижнем положении посадка высоковата. При росте около 195 см до потолка всего сантиметр-два запаса... Разочаровала и камера заднего вида: качество картинки ниже мерседесовского, сама оптика от грязи не защищена. Если б от всего этого можно было отрешиться, то в остальном G70 хорош: обзорность по зеркалам и по сторонам отличная, электронные ассистенты работают ненавязчиво. Приборы вне зависимости от ездового режима читаются без усилий.

Двухлитровый седан массой 1,7 тонны в смешанном цикле теста потреблял около 17 л/100 км — против 9,3 л в паспорте.

Сзади в G70 удобно только седокам ростом не выше среднего: места для ступней минимум, крыша низкая. Центральному пассажиру мешает массивный центральный тоннель. Порядок только с опциями: свой климат, подлокотник, розетка на 12В.

За рулем G70 воспринимается мягче и спокойнее BMW третьей серии. Мелкие неровности гасят адаптивные амортизаторы (опция за 120 тысяч рублей), утолщённые боковые стёкла эффективно изолируют от внешнего шума салон. Однако на плохом покрытии баланс рушится: подвеска жёстко отрабатывает трещины асфальта, салон наполняется шинным гулом… На «акустику» влияет и настраиваемая подзвучка мотора из салонных динамиков. Эта история, конечно, на любителя, но снаружи рокот двигателя при запуске солиден и без помощников.

Дорожный просвет G70 — как у одноклассников: 150мм.

В топ-комплектации G70 правое переднее кресло можно двигать нажатием кнопок на боковине спинки — как в более крупных бизнес-моделях.

В динамических дисциплинах Genesis — твёрдый хорошист. В спортрежиме силового агрегата разгон «в пол» не вжимает в спинку кресла. Усилить ощущение ускорения можно с помощью подрулевых лепестков трансмиссии, но эффективно тормозить двигателем таким образом не выйдет: электроника принудительно включает повышенную передачу, вынуждая пользоваться тормозами. В ездовом характере G70 нет азарта — автомобиль настроен на езду, как по рельсам. Переборщишь со скоростью — вспомнишь скорее Audi, чем BMW. В этом Genesis — противоположность Стингеру.

Выбор режимов движения осуществляется шайбой на центральном тоннеле, экран при этом меняет цвет: настраиваются характеристики двигателя, рулевого управления, коробки передач и полного привода.

Главная проблема багажника G70 — высокий пол. Объём — всего 330 литров. Задние сидения складываются по частям, лючка для лыж, как и кнопки для закрытия крышки электроприводом, нет.

Ёмкость рынка компактных премиум-седанов в России невелика: за год продаётся около десяти тысяч машин всех марок. Переманить клиентов немецкой тройки у G70 вряд ли получится — в классе слишком значим имидж марки. Однако Genesis наверняка способен привлечь новых для сегмента покупателей. Несмотря на агрессивную рекламу, яркую внешность, привлекательную цену и богатое базовое оснащение, в российском представительстве марки осторожничают: квота на G70 в 2018 году не превышает 1000 машин.

Благодарим компанию «ТрансТехСервис» за предоставленный автомобиль